»Du wirst dich wundern. Wir nehmen dich hart ran«, verspricht Greg, und er soll Recht behalten. Der erste Dämpfer kommt schon kurz nach dem Motorstart. Honolulu International gehört zu den größten Flughäfen der USA und ist daher von einem Class B-Luftraum umgeben. Beim Abflug sind neben dem automatischen Wetterbericht zu kontaktieren: Flugfreigabe (Clearance Delivery), Bodenkontrolle, Tower und schließlich der Abflugradarlotse. Wie soll ich bloß alles verstehen - besonders, da die Funkliturgie im Maschinengewehrtempo heruntergerattert wird? Und wie soll ich mich denen verständlich machen? Immerhin: nach circa drei Tagen (und etlichen Wiederholungen durch Greg) erhasche ich hier und da einen Satzfetzen. Sinn machen die allerdings noch lange nicht: »Honolulu Ground, Cherokee Three One Niner Foxtrot Charlie at T-Hangars, taxi for take-off.« - »Cherokee Niner Foxtrot Charlie, Honolulu Ground, taxi runway four right at Foxtrot.« Nur um zu rollen, ist demnach schon eine Art Funk-Pas-de-Deux notwendig. Es dauert etwa eine Woche, bis ich, ausgestattet mit einem Funkpfuschzettel, meinen ersten eigenen Funkspruch absetze. Mein Puls: ca. 130.

In Augenhöhe die Scheinwerfer eines Jumbos

Wenn wir mit unserer kleinen Piper Cherokee zwischen Jumbo-Jets, Hubschraubern im Schwebeflug und landenden F-15-Kampfjets zur Startbahn gerollt sind und abgehoben haben, fliegen wir meist in ein nahe gelegenes Übungsgebiet oder zur Navy-Base Kalaeloa. Dort werden verschiedene Flugzustände, Manöver und Notverfahren sowie Starts und Landungen geübt. Die Rückkehr nach Honolulu verläuft kaum weniger hektisch als der Start: Nach der Class B-Freigabe überfliegen wir Pearl Harbor - »unten links das Arizona- Wrack«. Der Standardanflug führt dann über zwei andere Startbahnen hinweg - hört sich harmlos an, bedeutet aber, dass dicht unter uns große Jets starten und landen, und das bei brechend vollem Luftraum. Mein Gemütszustand dabei: mulmig. Ständig werden neue Kurse oder Meldungen durchgesagt. »Traffic at your three o'clock position, 747 on short final«: Das bedeutet nichts anderes, als dass wir beim Blick nach rechts in Augenhöhe die grellen Landescheinwerfer eines Jumbos erkennen. Richtig spannend...

Bin ich erst mal oben, gehen Manöver recht leicht von der Hand. Wären nur die Landungen nicht ... Auf Hawaii herrscht ein ziemlich konstanter Wind, der mit strammen 15 bis 20 Knoten bläst, und zwar zu meiner Verzweiflung meistens von der Seite. Bei jeder Landung muss mir Greg im letzten Moment in den Steuerknüppel greifen, um Schlimmeres zu verhüten. Entweder fange ich die Maschine zu hoch oder zu niedrig ab, was jeweils das Fahrwerk und das Wohlbefinden des Fluglehrers strapaziert. Leichte Verzweiflung macht sich breit, dazu Zweifel am ehrgeizigen Zeitplan.

Aber dann, nach 20 Flugstunden und rund 100 Landungen, der Durchbruch. Nach ein paar Touch&Go-Anflügen meint Greg, es sei Zeit für ihn auszusteigen. Wirklich? So sicher bin ich mir nicht, zugegeben, setze ihn aber trotzdem am Tower ab. Letzte Instruktionen, und los: Taxifreigabe von der Bodenkontrolle einholen, zur Startbahn vier links rollen. Mein Herz schlägt nun schon um einiges schneller als normal. Konzentration ist alles. Die Startfreigabe: »Cherokee Niner Foxtrot Charlie, winds five-zero at one-five, runway four left cleared for take- off.« Ich höre meine Stimme im Kopfhörer die Checkliste herunterbeten: »Anflugsektor: frei, Bremse: gelöst, elektrische Benzinpumpe: an, Landescheinwerfer: an, Transponder: Mode C, Schubhebel: volle Leistung.« Bei 60 Knoten ziehe ich den Steuerknüppel leicht zurück, das Bugrad hebt ab. Auf dem Nachbarsitz fehlen 80 Kilo Lebendgewicht, daher steigt die Piper schneller als gewohnt.

Wow, ich fliege! Allein!

Soll ich einen meiner Jubelschreie über Funk absetzen? Ich schone die Trommelfelle der Controller.

Viel zu früh muss ich die Platzrundenhöhe schon wieder verlassen, vom Tower kommt die Landefreigabe. Jetzt bloß nichts falsch machen, wahrscheinlich beobachtet mich jetzt die komplette Tower-Besatzung: Klappen auf 45 Grad, Schubhebel ganz zurück. Die Landebahn kommt näher und näher, ein paar Aufwinde wollen korrigiert werden, dann der Touchdown. Ganz passabel, von einer leichten Windböe abgesehen, die mich auf dem letzten halben Meter etwas nach links von der Mittellinie verfrachtet. Danach starte ich durch und fliege einen zweiten Touch&Go, diesmal mit etwas härterer Landung. Die letzte Landung setze ich trotz Seitenwindböen samtweich auf - geschafft!

Greg gratuliert. Das dümmliche Grinsen, das sich in diesem Moment auf meinem Gesicht breit macht, hält noch einige Tage an.

Nach diesem ersten Soloflug darf ich den Luftraum über Oahu allein unsicher machen. Dabei erlebe ich auch eine (von Controllern verharmlosend Annäherung genannte) gefährliche Situation: Ich melde mich ordnungsgemäß an und erhalte eine Überfluggenehmigung für Wheeler Air Force Base. Über Funk höre ich, wie ein UH 60-Helikopter Startfreigabe bekommt. Schon sehe ich die Maschine gut: Sie steigt direkt in meinen Flugpfad. Meine Frage an den Tower wird mit einem mürrischen »Halten Sie Kurs« beantwortet. Der Hubschrauber macht keine Anstalten auszuweichen. Ich frage nochmals nach, ob mich der Copter gesehen hatte. Jetzt erst erkennt wohl auch der Controller den Ernst der Lage und warnt den anderen Piloten vor der Cherokee. Sekunden verstreichen. Als ich bereits die beiden Piloten im Cockpit ausmachen kann, ziehe ich die Maschine in einem abrupten Ausweichmanöver nach rechts ... Merke: Controller sind auch nur Menschen.

Welche Landebahn? Nichts zu sehen unten

Die Krönung der Ausbildung ist mein Solo-Langstreckenflug zu einem unbekannten Flughafen. Dreieinhalb Stunden lang düse ich kreuz und quer über die hawaiianische Inselgruppe. Jede Insel bietet eine andere, atemberaubende Szenerie: Steile Dschungelkliffs an der Nordküste Molokais, wüstenartige Vulkanformationen auf Maui, Wracks vor Lanai - Anlässe en masse für einen Threesixty, einen Vollkreis in der Luft. Die pure Faszination des Fliegens - herrlich!

Der Seitenwind in Kahului (Maui) ist diesmal an der absoluten Obergrenze. Dank Gregs hartem Training kann ich aber problemlos zwischenlanden und dann nach Hana an der Ostspitze Mauis weiterfliegen, wo ich auf einem Mini-Airfield lande und meine Cherokee zwischen zwei anderen Flugzeugen abstelle. Das Dorf: leicht verschlafen und von üppiger Vegetation überwuchert, typisch für die Windseite der hawaiianischen Inseln. Am schwarzen Lavastrand esse ich den 150-Dollar-Hamburger (Anreise mitgerechnet), bevor ich den Heimflug mit einem Take-off übers Meer antrete.

Letzte Trainingseinheit: Nachtflüge. Volle Konzentration auf die Instrumente. Vor allem darf man unter keinen Umständen seinem Gefühl vertrauen, das einem dann und wann suggeriert, man befinde sich in einer Kurve. Auch ich denke zwischendurch, der künstliche Horizont zeige falsch an. Wenn man dann noch in die Karte gucken muss, den Funkverkehr zu erledigen hat und das ein oder andere Funkfeuer identifizieren soll, kann man sich über mangelnde Auslastung im Cockpit nicht beklagen. Schweißgebadet komme ich in Lanai an. Wo ist die Landebahn? Welche Landebahn - alles pechrabenschwarz. Dann der Trick: In den USA kann man per Funkfernsteuerung die Flugplatzbefeuerung anschalten. Ein Geühl wie Weihnachten, wenn ein paar Kilometer voraus plötzlich eine riesige Piste im Dunkel aufflammt!

Dann, nach 65 Flugstunden und 200 Landungen, die letzte Prüfung, Checkride genannt. Mein Prüfer George hält ihn eher für eine zusätzliche Unterrichtseinheit, weniger für eine knallharte Prüfung. Bei Unsicherheiten bohrt er zwar nach, bringt dann aber Beispiele aus seinem Erfahrungsschatz. Das reduziert den Stress merklich. Nach drei Stunden kann ich mein Airman Certificate in Empfang nehmen.

Neue Perspektiven mit dem Schein in der Tasche tun sich bereits auf dem Rückflug nach Deutschland auf. Thommy, der »Co«, bietet mir spontan den freien Jumpseat an. So erlebe ich meine erste Landung im Jumbo-Cockpit. Zugegeben etwas weicher als meine erste in der Cherokee.

Information

Anreise: Zum Beispiel mit Air France, British Airways, Delta oder United. Sondertarife zur Zeit circa 1450 Mark plus Steuern

Preisbeispiele: Mit Lehrmaterial, Ausrüstung und Prüfungsgebühren sollte man etwa 4500 US-Dollar für die Lizenz veranschlagen. Die Ausbildung ist in den USA bedeutend billiger als in Deutschland: Eine Flugstunde in einer Piper Cherokee, dem Standardschulflugzeug, kostet inklusive Sprit 53 Dollar. Landegebühren fallen in USA nicht an. Fluglehrertarife schwanken je nach Erfahrung zwischen 15 und 25 Dollar

Formalitäten: Um mit dem in den USA erworbenen Schein auch in Deutschland fliegen zu können, benötigt man eine Anerkennung, die das Luftfahrtbundesamt in Braunschweig nach einer kleinen Zusatzprüfung in deutschem Luftrecht erteilt. Internet: www.lba.de

Flugschulen: In Honolulu gibt es mehrere Schulen, die zum »Private Pilot« ausbilden, wie zum Beispiel die Firma Mueller Aviation, ein kleines Unternehmen mit fünf Maschinen (Internet: www.muelleraviation.com ).

Sehr informativ ist die Website www.airnav.de/faq